Προθεσμία: 10 μέρες
Έxουν περάσει δέκα μέρες από το φονικό δυστύχημα στη Γλυφάδα, όπου οδηγός πολυτελούς μαύρης Corvette παρέσυρε, σκότωσε και στη συνέχεια εγκατέλειψε 25χρονο μοτοσικλετιστή. Εκτός από τον φυσικό αυτουργό, ο πραγματικός ηθικός αυτουργός σε χιλιάδες ανάλογα περιστατικά στην Ελλάδα δεν είναι άλλος από το άρθρο 43 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας: πλημμέλημα ο φόνος στην άσφαλτο, πλημμέλημα και η εγκατάλειψη. Όσο αυτό δεν αλλάζει τόσο τα κακουργήματα στο δικαστήριο θα μετατρέπονται σε πλημμελήματα, με το πάγιο διαρκές εισαγγελικό επιχείρημα που έχουμε ακούσει τόσες φορές, πως ο δράστης «δεν ξύπνησε για να σκοτώσει».
Την ώρα που κυριαρχεί ο φόβος (περισσότερο) του κορονοϊού, τα στατιστικά δείχνουν πως καθημερινά κινδυνεύουμε από άλλη αιτία θανάτου. Απλώς δεν θέλουμε να το σκεφτόμαστε.
Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, έως το 2030 οι θάνατοι από τροχαία θα είναι η 5η αιτία θανάτου στον κόσμο. Κάθε χρόνο 1,25 εκατομμύριο άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους παγκοσμίως σε τροχαίες συγκρούσεις, ενώ οι εκτιμώμενες απώλειες λόγω χρήσης αλκοόλ πριν από την οδήγηση φτάνουν τις 273.000. Αναζητούμε σήμερα τι πραγματικά συμβαίνει σε ευρωπαϊκό επίπεδο με τα τροχαία, ξεκινώντας το ταξίδι από τις σκανδιναβικές χώρες.
![]()
Το βράδυ της 11ης Αυγούστου του 2016, η
29χρονη Βόσνια πρόσφυγας Αϊντα Χατζιάλιτς
(Aida Hadzialic) οδηγούσε ανέμελη στην Κοπεγχάγη.
Είχε πιει λίγο κρασί σε ένα μπαρ και
επέστρεφε στο σπίτι της στο γειτονικό
Μάλμε της Σουηδίας.
Γεννημένη στη Βοσνία, μετανάστευσε το 1992 στη Σουηδία σε ηλικία πέντε χρόνων με τους γονείς της, προσπαθώντας να ξεφύγει από τον πόλεμο. Είκοσι δύο χρόνια αργότερα έγινε η νεαρότερη υπουργός στην ιστορία της Σουηδίας, αρμόδια για τη Μέση Εκπαίδευση και την Εκπαίδευση Ενηλίκων. Εκείνο το βράδυ το αλκοτέστ στο οποίο υποβλήθηκε η Χατζιάλιτς επί σουηδικού εδάφους έδειξε 0,2 γραμμάρια αλκοόλ ανά λίτρο αίματος, ακριβώς στο επίπεδο δηλαδή που θεωρείται αδίκημα στη Σουηδία.
Μετά από δυο μέρες παραιτήθηκε λόγω ευθιξίας από το υπουργικό αξίωμα, λέγοντας ότι «ήταν το μεγαλύτερο λάθος της ζωής μου, θα αναλάβω την ευθύνη». Αν είχε υποβληθεί σε έλεγχο πριν προλάβει να περάσει τη σουηδική γέφυρα Øresund, δεν θα αντιμετώπιζε κανένα πρόβλημα καθώς στη Δανία το όριο είναι 0,5 gr/lt.
Η περίπτωση της Χατζιάλιτς, εκτός από το πολιτικό θάρρος της ίδιας, αναδεικνύει ένα από τα συστημικά προβλήματα ως προς τον τρόπο καταγραφής των δεδομένων για τα τροχαία ατυχήματα στην Ευρώπη. Τα διαφορετικά όρια ανά χώρα στη συγκέντρωση αλκοόλ στο αίμα θεωρούνται ένα από τα προβλήματα εκείνα που έχουν οδηγήσει την Ευρωπαϊκή Ένωση να αποτύχει να πιάσει τους διακηρυγμένους στόχους της για τη μείωση των ατυχημάτων στο τέλος του 2020.
Οι περισσότερες χώρες της Ε.Ε. έχουν ανώτατο επιτρεπόμενο όριο το 0,5 gr/lt, κάποιες το 0,2, ενώ μερικές δεν επιτρέπουν καμία κατανάλωση αλκοόλ την ώρα της οδήγησης για όλες τις κατηγορίες οδηγών. Αναλύσαμε τα ευρωπαϊκά δεδομένα των θανάτων στους δρόμους για την περίοδο 2010-2018 και συσχετίσαμε τις ποσοστιαίες μεταβολές στον αριθμό των θυμάτων με τα επιτρεπόμενα όρια αλκοόλ ανά χώρα (βλέπε Διάγραμμα).
Με την εξαίρεση της Σουηδίας, που αποτελεί ειδική περίπτωση (καθώς είχε ήδη μειώσει σε πολύ μεγάλο βαθμό τις απώλειες από τα τροχαία), προκύπτει πως όσες χώρες έχουν υιοθετήσει αυστηρότερους κανονισμούς στην κατανάλωση αλκοόλ παρουσιάζουν και αναλογικά μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση των θυμάτων. Μάλιστα, το οξύμωρο είναι πως κάποιες χώρες οι οποίες έχουν υιοθετήσει το όριο 0,2 gr/lt (Νορβηγία, Πολωνία) εμφανίζουν καλύτερα αναλογικά αποτελέσματα ακόμα και σε σύγκριση με όσες έχουν επιβάλει μηδενικό όριο.
Ωστόσο, δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι εξαιρετικές είναι συνολικά οι επιδόσεις των χωρών που δεν επιτρέπουν καθόλου τη χρήση αλκοόλ κατά την οδήγηση (Σλοβακία, Ουγγαρία, Ρουμανία, Τσεχία). Ούτε είναι τυχαίο ότι τρεις από τις τέσσερις χώρες όπου παρατηρείται αύξηση του ποσοστού θανάτων διατηρούν ακόμα το ανώτατο όριο του 0,5.
Ένα από τα υψηλότερα ποσοστά μείωσης των θανάσιμων τροχαίων ατυχημάτων σε όλη την Ευρώπη έχει επιτύχει την τελευταία δεκαετία η επί χρόνια πρωταθλήτρια σε αυτήν την τραγική στατιστική Ελλάδα, ωστόσο, εξακολουθεί να κατατάσσεται στις πρώτες θέσεις στην Ε.Ε. σε αριθμό θανάτων από οδικά ατυχήματα.
Κατά τη χρονική περίοδο 2010-2018 η συνολική μείωση των θανάτων στην Ελλάδα έφτασε το 45% (πρώτη στην Ευρώπη) και την ακολούθησε η Πορτογαλία (35%) και στη συνέχεια η Σλοβενία (34%).
Η μείωση των θανατηφόρων περιστατικών στους δρόμους της χώρας, σύμφωνα με συγκοινωνιολόγους και ακτιβιστές της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα, οφείλεται κυρίως στη μείωση της κίνησης των οχημάτων λόγω της οικονομικής κρίσης και πολύ λιγότερο στην ολοκλήρωση μεγάλων οδικών έργων ή στη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς των οδηγών στους ελληνικούς δρόμους.
Το οικονομικό και κοινωνικό κόστος που προκύπτει από τους θανάτους, τους τραυματισμούς και τις υλικές ζημιές των καταγεγραμμένων ατυχημάτων ξεπερνάει τα 5 δισ. ευρώ ετησίως, περίπου το 3,5% του ΑΕΠ (πηγή: Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής, ΕΛΣΤΑΤ).
Το 2018 ο δείκτης ατυχημάτων ανά 1.000.000 κατοίκους σε σύνολο χώρας ήταν 999,6. Η Περιφέρεια Αττικής ήταν πρώτη στην κατάταξη με δείκτη 1.469,2, η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου ήταν δεύτερη με 1.361,2 και στην τρίτη θέση ήταν η Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου με 1.070,4.
Ως προς τους νεκρούς ανά 1.000.000 κατοίκους ο δείκτης σε σύνολο χώρας ήταν 65,2. Η περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου ήταν πρώτη στην κατάταξη με δείκτη 161,4 (εδώ εντάσσεται η Κρήτη), δεύτερη η Περιφέρεια Πελοποννήσου με 107,5 και τρίτη η περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας με 97.
Συναγερμός ξανά
Στην Ελλάδα τη μαύρη πρωτιά στα θανατηφόρα τροχαία, αναλογικά με τον πληθυσμό, συνεχίζει να έχει η Κρήτη, καθιστώντας απαραίτητη την ολοκλήρωση του Βόρειου Οδικού Αξονα του νησιού, ενός έργου που έχει σκανδαλωδώς καθυστερήσει επί χρόνια.
Στην Κρήτη μέσα στο 2019 οι νεκροί από τροχαία ανήλθαν τους 60 (χωρίς τα στοιχεία να είναι τελικά), περίπου το 10% των νεκρών όλης της χώρας από τροχαία. Μάλιστα, οι νεκροί είναι αυξημένοι σε σχέση με το 2018, γεγονός που καθιστά ιδιαίτερα επιτακτική την επίσπευση του έργου του συγκεκριμένου οδικού άξονα.
Η περιοχή του Νότιου Αιγαίου, στην οποία εντάσσεται η Κρήτη, αποτελεί μία από τις πέντε πιο επικίνδυνες περιοχές για σοβαρό τροχαίο σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Είναι και ζήτημα νοοτροπίας
Το πρόβλημα των τροχαίων ατυχημάτων για την Ευρώπη είναι τεράστιο, οικονομικά και κοινωνικά. Εκτός από τις απαραίτητες θεσμικές αλλαγές και τις συγκρούσεις με τα συμφέροντα του πανίσχυρου λόμπι των αυτοκινητοβιομηχανιών, είναι και ζήτημα νοοτροπίας.
Στην Ελλάδα της κρίσης το 2013 ο πρώην υπουργός Μεταφορών (2004-2007) της Νέας Δημοκρατίας Μιχάλης Λιάπης παραβίασε με το πολυτελές τζιπ του ένα στοπ και παραλίγο να προκαλέσει ατύχημα, ενώ δεν είχε καν μαζί του το δίπλωμα οδήγησης.
Συνελήφθη από την Τροχαία και αποδείχτηκε πως κυκλοφορούσε με πλαστές πινακίδες επί δύο χρόνια, ενώ δεν είχε πληρώσει ούτε και τα τέλη κυκλοφορίας. Καταδικάστηκε τελικά σε ποινή φυλάκισης 4 ετών, εξαγοράσιμη προς 50 ευρώ ημερησίως και τελικά διεγράφη από το κόμμα.
Στον αντίποδα, στη Σουηδία, η πρώην υπουργός Αϊντα Χατζιάλιτς που μετρήθηκε –όπως προαναφέραμε– με το οριακό 0,2% σε αλκοτέστ, βρίσκεται σήμερα στην ηγεσία της αντιπολίτευσης στην περιφέρεια της Στοκχόλμης. Ακόμα θεωρεί πως δεν είχε τότε άλλη επιλογή από την παραίτηση.
📍Η παρούσα έρευνα πραγματοποιήθηκε εκ μέρους του Μεσογειακού Ινστιτούτου Ερευνητικής Δημοσιογραφίας (ΜIIR, www.miir.gr) και δημοσιεύεται στην «Εφ.Συν.» αλλά και στο European Data Journalism Network σε 8 διαφορετικές γλώσσε
Ερωτήσεις:
1. Ποιος είναι, σύμφωνα με το άρθρο, ο ηθικός αυτουργός της εγκατάλειψης τραυματισμένων από οχήματα ή δίτροχα στην άσφαλτο;
2. Ποιος είναι ο στόχος αναφοράς του αρθρογράφου στο παράδειγμα της Σουηδέζας Αϊντα Χατζιάλιτς;
3. Βρείτε τα συνώνυμα των γραμμένων με έντονα γράμματα λέξεων.
4. “Το πρόβλημα των τροχαίων ατυχημάτων για την Ευρώπη είναι και ζήτημα νοοτροπίας”.
Να αναπτύξετε την παραπάνω πρόταση σε μια παράγραφο με τη μέθοδο της αιτιολόγησης. (60 - 70 λέξεις)
Δεν έπιασε τους στόχους για τα τροχαία η Ε.Ε.
Κώστας Ζαφειρόπουλος, Εφημερίδα των ΣυντακτώνΈxουν περάσει δέκα μέρες από το φονικό δυστύχημα στη Γλυφάδα, όπου οδηγός πολυτελούς μαύρης Corvette παρέσυρε, σκότωσε και στη συνέχεια εγκατέλειψε 25χρονο μοτοσικλετιστή. Εκτός από τον φυσικό αυτουργό, ο πραγματικός ηθικός αυτουργός σε χιλιάδες ανάλογα περιστατικά στην Ελλάδα δεν είναι άλλος από το άρθρο 43 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας: πλημμέλημα ο φόνος στην άσφαλτο, πλημμέλημα και η εγκατάλειψη. Όσο αυτό δεν αλλάζει τόσο τα κακουργήματα στο δικαστήριο θα μετατρέπονται σε πλημμελήματα, με το πάγιο διαρκές εισαγγελικό επιχείρημα που έχουμε ακούσει τόσες φορές, πως ο δράστης «δεν ξύπνησε για να σκοτώσει».
Την ώρα που κυριαρχεί ο φόβος (περισσότερο) του κορονοϊού, τα στατιστικά δείχνουν πως καθημερινά κινδυνεύουμε από άλλη αιτία θανάτου. Απλώς δεν θέλουμε να το σκεφτόμαστε.
Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, έως το 2030 οι θάνατοι από τροχαία θα είναι η 5η αιτία θανάτου στον κόσμο. Κάθε χρόνο 1,25 εκατομμύριο άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους παγκοσμίως σε τροχαίες συγκρούσεις, ενώ οι εκτιμώμενες απώλειες λόγω χρήσης αλκοόλ πριν από την οδήγηση φτάνουν τις 273.000. Αναζητούμε σήμερα τι πραγματικά συμβαίνει σε ευρωπαϊκό επίπεδο με τα τροχαία, ξεκινώντας το ταξίδι από τις σκανδιναβικές χώρες.
Γεννημένη στη Βοσνία, μετανάστευσε το 1992 στη Σουηδία σε ηλικία πέντε χρόνων με τους γονείς της, προσπαθώντας να ξεφύγει από τον πόλεμο. Είκοσι δύο χρόνια αργότερα έγινε η νεαρότερη υπουργός στην ιστορία της Σουηδίας, αρμόδια για τη Μέση Εκπαίδευση και την Εκπαίδευση Ενηλίκων. Εκείνο το βράδυ το αλκοτέστ στο οποίο υποβλήθηκε η Χατζιάλιτς επί σουηδικού εδάφους έδειξε 0,2 γραμμάρια αλκοόλ ανά λίτρο αίματος, ακριβώς στο επίπεδο δηλαδή που θεωρείται αδίκημα στη Σουηδία.
Μετά από δυο μέρες παραιτήθηκε λόγω ευθιξίας από το υπουργικό αξίωμα, λέγοντας ότι «ήταν το μεγαλύτερο λάθος της ζωής μου, θα αναλάβω την ευθύνη». Αν είχε υποβληθεί σε έλεγχο πριν προλάβει να περάσει τη σουηδική γέφυρα Øresund, δεν θα αντιμετώπιζε κανένα πρόβλημα καθώς στη Δανία το όριο είναι 0,5 gr/lt.
Η περίπτωση της Χατζιάλιτς, εκτός από το πολιτικό θάρρος της ίδιας, αναδεικνύει ένα από τα συστημικά προβλήματα ως προς τον τρόπο καταγραφής των δεδομένων για τα τροχαία ατυχήματα στην Ευρώπη. Τα διαφορετικά όρια ανά χώρα στη συγκέντρωση αλκοόλ στο αίμα θεωρούνται ένα από τα προβλήματα εκείνα που έχουν οδηγήσει την Ευρωπαϊκή Ένωση να αποτύχει να πιάσει τους διακηρυγμένους στόχους της για τη μείωση των ατυχημάτων στο τέλος του 2020.
Οι περισσότερες χώρες της Ε.Ε. έχουν ανώτατο επιτρεπόμενο όριο το 0,5 gr/lt, κάποιες το 0,2, ενώ μερικές δεν επιτρέπουν καμία κατανάλωση αλκοόλ την ώρα της οδήγησης για όλες τις κατηγορίες οδηγών. Αναλύσαμε τα ευρωπαϊκά δεδομένα των θανάτων στους δρόμους για την περίοδο 2010-2018 και συσχετίσαμε τις ποσοστιαίες μεταβολές στον αριθμό των θυμάτων με τα επιτρεπόμενα όρια αλκοόλ ανά χώρα (βλέπε Διάγραμμα).
Με την εξαίρεση της Σουηδίας, που αποτελεί ειδική περίπτωση (καθώς είχε ήδη μειώσει σε πολύ μεγάλο βαθμό τις απώλειες από τα τροχαία), προκύπτει πως όσες χώρες έχουν υιοθετήσει αυστηρότερους κανονισμούς στην κατανάλωση αλκοόλ παρουσιάζουν και αναλογικά μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση των θυμάτων. Μάλιστα, το οξύμωρο είναι πως κάποιες χώρες οι οποίες έχουν υιοθετήσει το όριο 0,2 gr/lt (Νορβηγία, Πολωνία) εμφανίζουν καλύτερα αναλογικά αποτελέσματα ακόμα και σε σύγκριση με όσες έχουν επιβάλει μηδενικό όριο.
Ωστόσο, δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι εξαιρετικές είναι συνολικά οι επιδόσεις των χωρών που δεν επιτρέπουν καθόλου τη χρήση αλκοόλ κατά την οδήγηση (Σλοβακία, Ουγγαρία, Ρουμανία, Τσεχία). Ούτε είναι τυχαίο ότι τρεις από τις τέσσερις χώρες όπου παρατηρείται αύξηση του ποσοστού θανάτων διατηρούν ακόμα το ανώτατο όριο του 0,5.
Στους ελληνικούς δρόμους χάνεται το 3,5% του ΑΕΠ
Μπορεί να μειώθηκαν τα θανατηφόρα τροχαία στην Ελλάδα, κυρίως λόγω της κρίσης που προκάλεσε μείωση των μετακινήσεων, όμως βρισκόμαστε ακόμη στον πάτο της Ε.Ε. και μάλιστα με αυξητικές τάσεις από το 2019Ένα από τα υψηλότερα ποσοστά μείωσης των θανάσιμων τροχαίων ατυχημάτων σε όλη την Ευρώπη έχει επιτύχει την τελευταία δεκαετία η επί χρόνια πρωταθλήτρια σε αυτήν την τραγική στατιστική Ελλάδα, ωστόσο, εξακολουθεί να κατατάσσεται στις πρώτες θέσεις στην Ε.Ε. σε αριθμό θανάτων από οδικά ατυχήματα.
Κατά τη χρονική περίοδο 2010-2018 η συνολική μείωση των θανάτων στην Ελλάδα έφτασε το 45% (πρώτη στην Ευρώπη) και την ακολούθησε η Πορτογαλία (35%) και στη συνέχεια η Σλοβενία (34%).
Η μείωση των θανατηφόρων περιστατικών στους δρόμους της χώρας, σύμφωνα με συγκοινωνιολόγους και ακτιβιστές της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα, οφείλεται κυρίως στη μείωση της κίνησης των οχημάτων λόγω της οικονομικής κρίσης και πολύ λιγότερο στην ολοκλήρωση μεγάλων οδικών έργων ή στη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς των οδηγών στους ελληνικούς δρόμους.
Το οικονομικό και κοινωνικό κόστος που προκύπτει από τους θανάτους, τους τραυματισμούς και τις υλικές ζημιές των καταγεγραμμένων ατυχημάτων ξεπερνάει τα 5 δισ. ευρώ ετησίως, περίπου το 3,5% του ΑΕΠ (πηγή: Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής, ΕΛΣΤΑΤ).
Το 2018 ο δείκτης ατυχημάτων ανά 1.000.000 κατοίκους σε σύνολο χώρας ήταν 999,6. Η Περιφέρεια Αττικής ήταν πρώτη στην κατάταξη με δείκτη 1.469,2, η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου ήταν δεύτερη με 1.361,2 και στην τρίτη θέση ήταν η Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου με 1.070,4.
Ως προς τους νεκρούς ανά 1.000.000 κατοίκους ο δείκτης σε σύνολο χώρας ήταν 65,2. Η περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου ήταν πρώτη στην κατάταξη με δείκτη 161,4 (εδώ εντάσσεται η Κρήτη), δεύτερη η Περιφέρεια Πελοποννήσου με 107,5 και τρίτη η περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας με 97.
Συναγερμός ξανά
Στην Ελλάδα τη μαύρη πρωτιά στα θανατηφόρα τροχαία, αναλογικά με τον πληθυσμό, συνεχίζει να έχει η Κρήτη, καθιστώντας απαραίτητη την ολοκλήρωση του Βόρειου Οδικού Αξονα του νησιού, ενός έργου που έχει σκανδαλωδώς καθυστερήσει επί χρόνια.
Στην Κρήτη μέσα στο 2019 οι νεκροί από τροχαία ανήλθαν τους 60 (χωρίς τα στοιχεία να είναι τελικά), περίπου το 10% των νεκρών όλης της χώρας από τροχαία. Μάλιστα, οι νεκροί είναι αυξημένοι σε σχέση με το 2018, γεγονός που καθιστά ιδιαίτερα επιτακτική την επίσπευση του έργου του συγκεκριμένου οδικού άξονα.
Η περιοχή του Νότιου Αιγαίου, στην οποία εντάσσεται η Κρήτη, αποτελεί μία από τις πέντε πιο επικίνδυνες περιοχές για σοβαρό τροχαίο σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Είναι και ζήτημα νοοτροπίας
Το πρόβλημα των τροχαίων ατυχημάτων για την Ευρώπη είναι τεράστιο, οικονομικά και κοινωνικά. Εκτός από τις απαραίτητες θεσμικές αλλαγές και τις συγκρούσεις με τα συμφέροντα του πανίσχυρου λόμπι των αυτοκινητοβιομηχανιών, είναι και ζήτημα νοοτροπίας.
Στην Ελλάδα της κρίσης το 2013 ο πρώην υπουργός Μεταφορών (2004-2007) της Νέας Δημοκρατίας Μιχάλης Λιάπης παραβίασε με το πολυτελές τζιπ του ένα στοπ και παραλίγο να προκαλέσει ατύχημα, ενώ δεν είχε καν μαζί του το δίπλωμα οδήγησης.
Συνελήφθη από την Τροχαία και αποδείχτηκε πως κυκλοφορούσε με πλαστές πινακίδες επί δύο χρόνια, ενώ δεν είχε πληρώσει ούτε και τα τέλη κυκλοφορίας. Καταδικάστηκε τελικά σε ποινή φυλάκισης 4 ετών, εξαγοράσιμη προς 50 ευρώ ημερησίως και τελικά διεγράφη από το κόμμα.
Στον αντίποδα, στη Σουηδία, η πρώην υπουργός Αϊντα Χατζιάλιτς που μετρήθηκε –όπως προαναφέραμε– με το οριακό 0,2% σε αλκοτέστ, βρίσκεται σήμερα στην ηγεσία της αντιπολίτευσης στην περιφέρεια της Στοκχόλμης. Ακόμα θεωρεί πως δεν είχε τότε άλλη επιλογή από την παραίτηση.
📍Η παρούσα έρευνα πραγματοποιήθηκε εκ μέρους του Μεσογειακού Ινστιτούτου Ερευνητικής Δημοσιογραφίας (ΜIIR, www.miir.gr) και δημοσιεύεται στην «Εφ.Συν.» αλλά και στο European Data Journalism Network σε 8 διαφορετικές γλώσσε
Ερωτήσεις:
1. Ποιος είναι, σύμφωνα με το άρθρο, ο ηθικός αυτουργός της εγκατάλειψης τραυματισμένων από οχήματα ή δίτροχα στην άσφαλτο;
2. Ποιος είναι ο στόχος αναφοράς του αρθρογράφου στο παράδειγμα της Σουηδέζας Αϊντα Χατζιάλιτς;
3. Βρείτε τα συνώνυμα των γραμμένων με έντονα γράμματα λέξεων.
4. “Το πρόβλημα των τροχαίων ατυχημάτων για την Ευρώπη είναι και ζήτημα νοοτροπίας”.
Να αναπτύξετε την παραπάνω πρόταση σε μια παράγραφο με τη μέθοδο της αιτιολόγησης. (60 - 70 λέξεις)
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.